Cinco meses depois de colocar o B10 elétrico nas ruas brasileiras, a Leapmotor fez uma escolha curiosa para ampliar a família do SUV. O novo B10 Ultra-Híbrido 2027 chegou esta semana mais equipado e, ao mesmo tempo, mais barato.
O preço é de R$ 179.990, contra R$ 182.990 do modelo lançado em abril. São R$ 3 mil a menos, mesmo com bancos dianteiros elétricos e ventilados, sistema de som mais potente e uma lista maior de equipamentos.
Uma pista para entender essa conta está na bateria. O B10 Ultra-Híbrido usa a tecnologia REEV, sigla em inglês para veículo elétrico de autonomia estendida. Ele tem bateria menor e acrescenta um motor 1.5 a gasolina, mas esse propulsor não movimenta as rodas.
Quem faz esse trabalho é sempre o motor elétrico traseiro de 218 cv e 24,5 kgfm, com a mesma potência e torque do irmão lançado no primeiro semestre. No Ultra-Híbrido, o 1.5 de 88 cv funciona apenas como gerador: produz eletricidade para alimentar o sistema ou recuperar a carga da bateria.
O que muda bastante é a forma de manter o carro rodando.
Até onde cada B10 consegue ir?
A diferença entre as baterias é grande. O B10 elétrico usa um conjunto de 56,2 kWh e pode percorrer 288 km com uma carga, segundo o Inmetro.
No B10 Ultra-Híbrido, a capacidade cai para 18,8 kWh. Sozinha, ela garante 68 km de autonomia elétrica pelo Inmetro. Em trajetos curtos, dá para rodar sem usar gasolina.
Depois disso, o carro não depende de uma tomada para continuar a viagem. O motor 1.5 passa a gerar a energia necessária para manter o B10 rodando.
Com o tanque de 50 litros, a Leapmotor anuncia alcance total de até 900 km pelo ciclo WLTP, mas aqui vale uma ressalva: os 68 km seguem o padrão do Inmetro, enquanto os 900 km foram calculados pelo ciclo europeu.
Como as metodologias são diferentes, esses números não devem ser colocados lado a lado como medida direta de autonomia.
O elétrico segue uma lógica mais simples: acabou a energia da bateria, é preciso encontrar um carregador. O Ultra-Híbrido também pode ser ligado à tomada, mas tem a gasolina como segunda fonte de energia quando necessário.
Essa combinação também ajuda a entender por que um carro com dois motores pode custar menos.
O conjunto do Ultra-Híbrido tem cerca de um terço da capacidade daquele usado na versão 100% elétrica. Como a bateria é um dos componentes que mais pesam no custo de um carro elétrico, o tamanho menor ajuda a explicar a conta.
O que muda quando você abre a porta?
É aqui que os R$ 3 mil a menos ficam mais interessantes. No B10 Ultra-Híbrido, motorista e passageiro dianteiro têm ajustes elétricos e ventilação nos bancos. Na versão lançada cinco meses antes, os ajustes são manuais e não há ventilação.
O sistema de áudio também cresce bastante. São 12 alto-falantes mais subwoofer, sistema 7.1 e 840 W no novo modelo, contra seis alto-falantes no outro B10.
Há outras diferenças menores, mas que aumentam a lista do Ultra-Híbrido. A tampa do porta-malas tem abertura e fechamento elétricos, os retrovisores externos contam com rebatimento automático e a cabine recebe iluminação ambiente com cores e intensidade ajustáveis.
Quem viaja atrás também ganha um apoio de braço central, que não aparece no modelo 100% elétrico. Por dentro, o novo modelo ainda permite escolher entre acabamento preto ou cinza-claro.
E há muita coisa que permanece igual. Os dois trazem sete airbags e o Leap Pilot com ADAS nível 2, além de recursos como frenagem autônoma de emergência, controle de cruzeiro adaptativo, monitoramento de ponto cego e assistente de permanência em faixa.
